Hvordan kan vi blive bedre til at planlægge cykeltrafikken?

Hver dag benytter mange af os cyklen, når vi skal til eller fra arbejde, ud at handle eller bare fra a til b. Faktisk cyklede hver dansker ældre end seks år i gennemsnit 1,4 kilometer om dagen i perioden 2016 til 2019. Det viser tal fra Danmarks Tekniske Universitet, DTU.

Alligevel har der historisk ikke været noget særligt stort fokus på at lære mekanismerne bag cykeltrafikken at kende. For eksempel hvilken rolle vores fysiske energiforbrug på cyklen har for vores adfærd, når vi træder i pedalerne. Hvornår vælger vi den flade rute for at dampe mindre, når vi når vores destination, og hvornår vælger vi den korte, strabadserende rute for at pleje kroppen?

Det ønsker Thomas Kjær Rasmussen, lektor på DTU, at gøre os klogere på. Med en Sapere Aude-bevilling fra Danmarks Frie Forskningsfond i ryggen håber han, at han kan være med til at vende en bekymrende tendens.

»Hvis man ser på trængslen på vejene, har den været stigende i de senere år, med en kort pause under COVID-19. Hvis man ser på cykeltrafikken, har den derimod været svagt faldende. Det er en uheldig udvikling, og det er især de unge, som cykler mindre,” forklarer Thomas Kjær Rasmussen og føjer til:

»Så min motivation for at få flere til at cykle er, at der er en kæmpe sundhedsgevinst ved det, og der er en kæmpe trængselsgevinst ved det. Endelig giver det også en stor miljøgevinst.”

Modeller har hidtil været baseret på biler

Hvis danskerne skal bruge endnu flere timer i cykelsadlen, kræver det investeringer. Så for at få mest muligt ud af investeringerne handler det om at kunne forudsige effekten, hvis der for eksempel bliver anlagt en ny cykelsti.

Når vi cykler, har vi alle vores egne præferencer, som kan afhænge af vejret eller formålet med turen. Derudover er det ofte sådan, at når du sætter dig i sadlen derhjemme, ved du ikke præcis, hvilken rute du ender med at tage. Måske får du lyst til at se noget nyt, eller måske støder du på trængsel, som får dig til at køre en omvej. Så hvordan kan det egentlig lade sig gøre at forudsige cykeltrafikken, når den enkelte cyklist ikke selv kender sine egne planer for cykelturen?

»Det er lige netop det, der gør min forskning spændende. Det er en god blanding af adfærdsteori og kompleks matematik,« fortæller Thomas Kjær Rasmussen.

Værktøjet til at løse den komplekse opgave er en trafikmodel.

I dag er udfordringen den, at de modeller, der skal repræsentere cyklister, er udviklet som tilrettede versioner af modellerne, man havde for biltrafikken.

På bilområdet handler det ofte om minimering af tid og omkostninger. Så bilen er fundamentalt anderledes, fordi den benytter motorkræfter. På cyklen er det os selv, der træder i pedalerne. Hvis vi ikke bruger noget fysisk energi, kommer vi ikke rigtig nogen vegne.

»I projektet vil jeg gerne kigge nærmere på relationen mellem energiforbruget og cyklisternes adfærd. Hvis man forstår denne fundamentale relation, bliver det nemmere at forklare, hvorfor nogle vælger at cykle en omvej til arbejde, hvor de kommer til at svede mindst muligt. Mens andre vælger at cykle hurtigere for også at få en del af deres daglige motionsbehov dækket som en del af deres rejsetid. Det kan vi ikke svare på nu, men det håber vi på at kunne komme til at svare på gennem dette Sapere Aude-projekt,« siger Thomas Kjær Rasmussen.

Data stammer fra airbag-cykelhjelme

Grundlaget for forudsigelserne i trafikmodellerne er data. Her kan forskningsprojektet blandt andet trække på den svenske producent af airbag-cykelhjelme Hövding.

En del af køberne af hjelmene har sagt ja til at dele deres data, og faktisk indeholder datasættet information om flere end en halv million cykelture foretaget i Danmark.

»Disse data kan vi koble sammen med data fra et andet forskningsprojekt, som vi har her på DTU. Her sporer vi også cyklisterne, som samtidig har et armbåndsur på. Det måler forskellige bioindikatorer, såsom puls og hudtemperatur. Her indgår der ikke så mange personer, til gengæld ved vi mere om dem, for eksempel alder, vægt og højde på cyklisterne,« uddyber Thomas Kjær Rasmussen.

Kombinationen af de to datasæt kan give ny indsigt. For eksempel hvor stor en del af din daglige transport, du kan få dækket, afhængigt af hvor meget energi du har.

Et andet eksempel kan være det stigende antal elcyklers effekt på trafikken. Nu kan du bruge mindre energi, samtidig med at du cykler hurtigere og længere.

»På samme måde vil vi kunne forudsige, hvilket effekt det ville have, hvis folk i stedet for gå i fitnesscenteret et par gange om ugen brugte energien på at transportere sig selv. Eksempelvis hvor mange færre bilture det ville give, hvor meget mindre trængsel vi ville opnå, og hvilke helbredeffekter det ville skabe at få flere til at cykle i stedet for at tage bilen,« siger Thomas Kjær Rasmussen.

Beslutningstagere får en hjælpende hånd

Projektet er planlagt til at vare tre et halvt år. Når det er til ende, er det målet, at modellerne for cykeltrafikken skal være klar.

»Vi skal have formidlet noget viden ud til beslutningstagerne. Projektet har et advisory board, hvor eksempelvis Supercykelstisekretariatet sidder med. Der kan de dele ud af deres erfaringer, men også gøre brug af projektets resultatet i deres videre planlægning,« forklarer Thomas Kjær Rasmussen.

Så beslutningstagerne kan se frem til at få en hjælpende hånd, når cykelnetværket skal planlægges og videreudvikles. Men den almindelige dansker vil også komme til at føle, at den nye indsigt bliver brugt.

»Vi får en bedre forståelse for adfærden. Så det vil kunne bruges i forbindelse med adfærdskampagner. For eksempel vil virksomheder kunne få en indsigt i, hvad effekten ville blive af, at man forærede alle medarbejdere en elcykel. Og hvor langt borte medarbejderne maksimalt bør bo, for at en elcykel er tålelig,« siger Thomas Kjær Rasmussen.